di Elisa Messina
Corriere della Sera, 16 marzo 2021
Quello di Sarah Everard la 33enne, rapita e uccisa poco dopo le 21 nella periferia sud di Londra mentre tornava a casa dopo una cena con amici, ha moltiplicato rabbia e indignazione tra le donne inglesi. Per il fatto che l'accusato è un poliziotto. E per come è stata repressa la veglia di protesta contro la violenza sulle donne nel parco di Clapham, quello che Sarah stava attraversando a piedi.
Il caso ha riaperto in modo drammatico il tema della sicurezza delle donne nelle città. Ma quel non sentirsi al sicuro, sui mezzi pubblici, o a piedi, in certi orari, non è solo una "percezione" diffusa destinata ad aumentare ogni volta che ci sono delitti così. È la conseguenza di organizzazioni urbane che non tengono conto delle donne.
Sì, non stiamo parlando di ordine pubblico, ma di urbanistica, di gestione dei trasporti e degli spazi pubblici: ambiti in cui avvengono, da sempre, discriminazioni di genere. Con conseguenze anche di ordine pubblico. Come spiega, offrendo un'infinità di studi e di argomenti, Caroline Criado Perez nel suo saggio best seller "Invisibili". Sottotitolo: come il nostro mondo ignora le donne in ogni campo, dati alla mano (Einaudi). "Una progettazione urbana che non mette al sicuro le donne dal rischio di subire un'aggressione sessuale equivale a una chiara violazione del nostro diritto di vivere gli spazi pubblici" (C. Criado Perez, Invisibili).
La paura degli spazi pubblici, osserva Criado Perez, è una sensazione che le donne a tutte le latitudini conoscono bene: dagli slum di Mumbai, alle periferie di Londra, dalle stazioni della metro di New York a quelle di Milano di Roma o di Parigi. La stessa Sarah Everard, la sera in cui è stata rapita, aveva optato per un percorso più lungo per tornare a casa perché meglio illuminato - ha raccontato Kate McCann di Sky News - e aveva telefonato al suo ragazzo per dirgli che gli avrebbe mandato un messaggio una volta arrivata a casa. Non è bastato.
Questo sentimento d'insicurezza incide sulle scelte di mobilità costringendo le donne a rinunciare a dei diritti semplici. Di qui la scelta a non viaggiare con i mezzi pubblici in determinati orari, a non uscire di notte o quella di preferite l'auto o il taxi a bus e metropolitana. Lo dimostrano decine di ricerche effettuate in molti paesi del mondo.
Non c'era bisogno di un coprifuoco dettato dall'emergenza sanitaria Covid, insomma, perché per le donne questo coprifuoco esiste da sempre. Per scelta.
E tutte quelle che non hanno l'auto oppure non si possono permettere il taxi? Rischiano, restando "ostaggio" dei trasporti pubblici. Da sempre luogo privilegiato di sexual harassment, molestie sessuali di ogni tipo, verbali o fisiche. Che restano però per la stragrande maggioranza non denunciate. Persino a New York l'86 per cento delle molestie nella metropolitana non vengono notificate dalle autorità. Studi analoghi a Londra rivelano che il 90 per cento delle donne che subiscono comportamenti sessuali indesiderati non sporge denuncia.
Quindi la Polizia, di qua e di là dell'Oceano, in Asia, o in Australia non ha un quadro preciso della situazione perché i casi di violenza sono molti di più di quelli che vengono denunciati.
"Nel 2016 un articolo del "Guardian" auspicava la progettazione di città "a misura non solo di uomo, ma anche di donna" e lamentava la scarsa disponibilità di banche dati urbane "capaci di individuare fenomeni e tendenze sulla base di informazioni disaggregate per genere", cosa che ostacolava "lo sviluppo di programmi infrastrutturali sensibili alle esigenze delle donne" (C. Criado Perez, Invisibili)
Raccogliere dati, informazioni disaggregati per genere dovrebbe essere il presupposto di ogni piano urbanistico, di ogni pianificazione di trasporto pubblico. Quando questo non avviene il pregiudizio maschile salta fuori, spesso involontario, anche perché si tratta di decisioni prese nella maggior parte dei casi da maschi.
Gli orari e le tappe dei mezzi pubblici dovrebbero tenere conto degli spostamenti delle donne, che sono diversi e meno lineari di quelli degli uomini per via delle incombenze di cura (il 75% del lavoro di cura non retribuito è svolto dalle donne). Che dire poi del mondo delle addette alle pulizie e delle assistenti socio-sanitarie con il loro orari notturni? O delle fermate di sosta dei bus spesso poco illuminate e troppo distanziate tra loro?
Anche la modalità in cui sono disegnati i parchi pubblici può favorire o sfavorire il fatto che questi siano frequentato da bambine e ragazze adolescenti: dipende da come sono divisi gli spazi di gioco o le aree di ingresso, per esempio. I parchi di Vienna sono stati tutti ripensati dopo aver fatto ricerche disaggregate per genere. Idem in Svezia: dovendo riqualificare degli ex parcheggi per spazi giovanili l'amministrazione di Göteborg ha invitato le ragazze a fare proposte concrete, prima di destinarle solo a skater e street art. Come sono i camminamenti nel parco di Clapham, quello percorso da Sarah? E l'illuminazione?
"Quando i responsabili dei progetti non tengono conto della diversità dei sessi, gli spazi pubblici diventano maschili per default. Solo che metà della popolazione mondiale ha un corpo femminile. Metà della popolazione mondiale deve ogni giorno fare i conti con la minaccia sessualizzata ai danni di quel corpo". (C. Criado Perez, Invisibili)
Prestarvi più attenzione significa risparmiare domani in costi di sorveglianza, sicurezza, ordine pubblico, salute pubblica.
È notizia di oggi che il governo britannico ha annunciato un investimento da 3 miliardi di sterline (oltre 3,5 miliardi di euro) per modernizzare le reti di autobus e incoraggiare più persone a usarle: prezzi più bassi, corse più frequenti, maggiori collegamenti verso Londra dalla periferia, più corse serali. Sarebbe interessante scoprire se dietro questo enorme piano di rilancio c'è uno studio sulle esigenze di genere. Sarebbe già una prima risposta al grido di aiuto delle donne di Londra dopo la morte di Sarah Everard: "Vogliamo uscire in sicurezza"
