di Marco Gasperetti
Corriere della Sera, 16 settembre 2022
Il clamoroso esito dei lavori parlamentari dopo anni di approfondimenti sul disastro del 1991 a Livorno: “II traghetto della Navarma si trovò davanti ad un peschereccio d’altura somalo e fu costretto a una drammatica manovra, finendo contro la petroliera Agip Abruzzo”. Il presidente Romano: “Poca trasparenza dall’Eni”.
Alle 22.03 del 10 aprile del 1991 sulla rotta del Moby Prince c’era un’altra nave, probabilmente un peschereccio d’altura somalo trasformato in nave da trasporto. Il traghetto della Navarma che era appena partito da Livorno per raggiungere Olbia con 141 persone a bordo se lo trovò davanti, fu costretto a una drammatica manovra per cercare di evitare l’ostacolo improvviso e finì contro la petroliera Agip Abruzzo ancorata in posizione irregolare, con le luci spente e avvolta da una nuvola di vapore acqueo provocata da un’avaria.
La seconda commissione d’inchiesta - È questa la clamorosa conclusione della seconda commissione parlamentare d’inchiesta su uno dei disastri (140 vittime e un solo superstite) più misteriosi e incredibili d’Italia. Dunque non furono la nebbia (che quella notte non c’era), un’avaria al timone, l’imperizia dell’equipaggio e del comandante (definiti dai commissari eroici), né tantomeno una bomba (non c’era esplosivo sul Moby) a provocare la collisione tra il traghetto e l’Agip Abruzzo, ma una scellerata manovra di una terza nave. “A dimostrarlo scientificamente sono stati gli ingegneri del Cetena di Genova, la principale società di ingegneria navale italiana specializzata nelle simulazioni - spiega Andrea Romano, deputato del Pd e presidente della commissione d’inchiesta parlamentare che stamani in una conferenza stampa ha diffuso la notizia. Abbiamo loro fornito tutti i dati tecnici in nostro possesso, dalla situazione meteo di quella notte alle perizie tecniche del motore, dalle analisi chimiche e sulla posizione delle navi in quel tratto di mare davanti a Livorno.
La petroliera a luci spente avvolta dalla nebbia - Il lavoro finale non dà adito a dubbi: solo un terzo natante avrebbe potuto provocare il disastro sfilando a sinistra del Moby Prince mentre il traghetto si trovava vicino alla petroliera Agip Abruzzo che in quel momento aveva le luci spente, era avvolta da una nube di vapore e si trovava in una zona di divieto di ancoraggio”.
L’unica incertezza che rimane adesso, secondo la commissione d’inchiesta, è l’identificazione di quella terza nave. Purtroppo la fine anticipata della legislatura ha interrotto gli accertamenti che stavano portando a indizi sulla 21 Oktoobar II un ex peschereccio di altura di costruzione italiana ma con bandiera somala di proprietà della società armatrice Shifco di Mogadiscio, trasformato in una nave da trasporto umanitario ma poi finita al centro di un’inchiesta sul trasporto illegale di armi da guerra. Questa nave, spiega la commissione d’inchiesta, era realmente a Livorno il giorno della strage “per lavori di riparazione a seguito di una presunta collisione avvenuta il 23 gennaio 1991 nella rada del Porto di Stone Town (Zanzibar)” con una nave, la Cusmaan Geedi, guarda caso proprietaria dello stesso armatore sulla quale non è stata trovata documentazione. Insomma, il sospetto è che la presunta collisione tra le due navi somale non si sia verificata.
L’enigma delle bettoline clandestine piene di petrolio - Sull’ipotesi ex peschereccio mancano ancora elementi definitivi (che la commissione stava raccogliendo prima della fine della legislatura) e dunque non si esclude neppure la presenza di altri natanti, come per esempio quella bettolina (o bettoline) che nell’immediatezza della collisione l’allora comandante dell’Agip Abruzzo aveva menzionato nella richiesta di aiuti. Imbarcazioni che, si ipotizzò senza però avere prove definitive, facessero “bunkeraggio clandestino”, ovvero si rifornivano di petrolio senza passare dalla dogana.
Su questo sono stati fatti accertamenti ma, come si legge nella relazione, c’è stato un “comportamento di Eni (proprietaria dell’Agip Abruzzo) connotato di forte opacità.
Le “opacità” dell’Eni - Opacità riscontrata, in particolare, in merito alla determinazione della effettiva provenienza della petroliera, del carico realmente trasportato e delle attività svolte durante la sosta nella rada di Livorno; comportamento, dunque, certamente opaco che questa Commissione ritiene di biasimare”.
E oltretutto, come spiega l’on. Romano, “non siamo riusciti ad avere da Eni il fascicolo dell’indagine interna dell’incidente che certamente darebbe altre elementi decisivi”. Anche sui soccorsi, la Commissione (come del resto già accertato in passato) ritiene che vi siano stati gravi inadempienze. “Abbiamo risposto in modo chiaro e netto alla domanda principale: che cosa è accaduto quella notte e perché la Moby è andata a scontrarsi contro l’Agip Abruzzo - spiega ancora il presidente Andrea Romano. E la risposta è una sola: a provocare il disastro è stata una terza nave. Peccato che la conclusione anticipata della legislatura ci ha impedito di identificare con certezza questa imbarcazione. Ci sono ancora indizi e piste da approfondire e ci auguriamo che la procura di Livorno, che ha riaperto le indagini, arrivi a una conclusione certa”.
L’accusa di Andrea Romano - Infine un’accusa pesantissima: “C’è chi ha rimestato nel torbido alzando una cortina di falsità che ha impedito di arrivare alla verità. Che era molto chiara e poteva essere accertata molti anni fa se non addirittura nell’immediatezza. Un ultimo pensiero ad Angelo Chessa, uno dei figli del comandante del Moby Prince scomparso recentemente e un saluto a Loris Rispoli, che nella strage ha perso una sorella e che oggi lotta contro un ictus. Hanno combattuto per decenni, insieme agli altri familiari delle vittime, per avere giustizia e verità. Oggi il Parlamento ha fatto il suo dovere sanando quella che era una ferita per la coscienza civile e morale del nostro Paese”.
